Jag har alltid tyckt om att åka Finlandsfärja mellan Finland och Sverige, vilket kanske inte är så konstigt egentligen, eftersom jag tillbringade relativt mycket tid på färjorna när jag var liten. En delorsak till det var att min pappa vid tillfället var gästforskare vid Uppsala universitet, och det föranledde en hel del ”kryssande” mellan länderna. Men trots det så har jag ändå ett visst litet obehag inför att resa med färjorna, som inte försvunnit helt trots att det är länge sedan en allvarlig olycka inträffade på Östersjön, jag tänker naturligtvis på Estonia katastrofen hösten 1994.
En enkel räkneoperation ger vid handen att jag var blott 3,5 år gammal när den inträffade och jag har därför inga minnen från själva nyhetsrapporteringen om olyckan. Däremot så har jag fått historien återberättad för mig ett flertal gånger i olika sammanhang, av föräldrar och senare i skolan. Sen föll det litet i glömska fram tills nu när Österbottens tidning hade en artikelserie om M/S Estonia och att det är 20 år sedan olyckan nu i höst, den 28 september 2014.
Vad kan man då säga om Estoniakatastrofen som inte har blivit behandlat tidigare? Jag vet inte om jag kan tillföra så mycket nytt, men jag kom att fördjupa mig i fallet nu eftersom jag glömt massor med detaljer om händelsen. Utöver att det var en oerhörd mänsklig katastrof där över 800 personer omkom och således en av de värsta fartygsolyckorna efter andra världskriget, så lämnar historien också en hel andra spår efter sig. Dels har man förbättrat säkerheten på färjorna och tagit lärdom av det inträffade, men dels har det också lämnat spår i folks medvetande om riskerna med sjöfart.
Jag är själv en person trivs till sjöss och det är få saker som är så avkopplande som att ge sig ut på sjön med en familjens båtar, men samtidigt har vi barn fått lära oss att ha respekt för sjön och havet. I en av våra båtar finns en VHF-radio, liksom det också finns på alla stora handelsfartyg – så även på Estonia. VHF-radion är speciell så tillvida att den inte fungerar som en mobiltelefon, var telefonen är i kontakt med en mast (basstation) som förmedlar samtalet vidare ut i telefonnätet. Istället fungerar VHF-radion så att samtalet kopplas till alla som råkar finnas inom hörhåll. VHF-radion är uppdelad på flera kanaler, var kanal 16 fungerar både som en kanal man passar (lyssnar på) för inkommande ”samtal” men också som nödkanal. Det var på den kanalen Silja Lines Europa hösten 1994 tog emot Estonias nödandrop ”Mayday Mayday”, och han som tog emot samtalet är en Vasabo som då var styrman på Europa (läs mera om honom i ÖT).
Samtalet till Silja Europa från Estonia och efterföljande samtal med kringliggande båtar finns dokumenterat i videon ovan, och det är känslosamt att lyssna på samtalstrafiken – var också den sista kontakten med Estonia hörs. Till sjöss fungerar det så att det fartyg som tar emot ett nödanrop, kommer att fungera som ledningscentral under hela räddningsuppdraget – detta eftersom det inte finns något direkt nödnummer att ringa genom VHF. Istället lyssnar alla sjötrafikanter in samtalstrafiken, och förhoppningsvis hör även Sjöräddningscentralen i Åbo trafiken – som förmedlar och distribuerar hjälpen från land. För alla båtförare som hör ett nödanrop, är skyldiga att bistå om de är i närheten och kan.
Bild på en modern VHF-radio för fastmontage i fritidsbåtar. Notera den röda ”Distress”-knappen, ett tryck på den i 5 sekunder och radion sänder ett digitalt nödanrop som också innehåller båtens position under förutsättning att radion är ansluten till en GPS-mottagare.
I Estonia fallet, så kom flertalet passagerarfärjor till undsättning – däribland Viking Mariella och Silja Europa som var först på plats. Som kuriosa kan det nämnas att det är ”roligt” att höra de olika dialekterna som de för konversationerna på över VHF-radion: SL Europa med en tvåspråkig Vasabo, VL Mariella med en Ålänning och deras mycket kännspaka dialekt, liksom SL Symphony med en rikssvensk befälhavare. Dessvärre är katastrofen ett faktum när de ett par minuter senare kommer fram till platsen var Estonia borde ha befunnit sig – istället flyter bara löst bråte omkring och senare ser de även människor i havet… Vid tillfället var det hård storm, så att vågorna sköljde vatten upp på kommandobryggorna så passagerarfärjorna kunde inte själva plocka upp folk ur vattnet. Istället gjorde de i ordning sina helikopterplattor på båtarna, så att helikoptrar från Finland (Super Puma) och Sverige skulle kunna lyfta ombord människor dit istället för att behöva ödsla tid på att flyga i land med dessa.
Bild på Estonia med öppet bogvisir, var via bilar och lastbilar kör ombord på färjan.
Hur kunde då Estonia gå under så snabbt? Estonia hörde till en fartygstyp som kallas för Ro-Ro-fartyg (det har ingenting med rodd att göra…), vilket är en förkortning för Roll On och Roll off fartyg (på svenska rulla på och rulla av fartyg). Tanken med sådana fartyg är naturligtvis den att bilar skall kunna köra (rulla) ombord på fartyget genom en lucka i fören och sedan också köra av fartyget genom en lucka i aktern. I princip alla passagerarfärjor i Östersjön är av den typen, då de fraktar både människor och bilar, vilket möjliggör snabba och smidiga transporter då bilarna inte behöver lyftas ombord. Men dessa fartyg kommer också med en stor nackdel då de behöver ha en lucka i fören. För vad man inte tänker på med dessa passagerarfartyg är att de nästan är som gjorda för att sjunka snabbt – detta då de har bildäcket i vattennivå som bildar en jättestor ihålig tunnel genom -hela- båten. It goes without saying att om den vattenfylls så sjunker båten som en sten, och den vattenfylls snabbt om luckan öppnas i fören och vattnet kan strömma in – samtidigt som luckan i aktern är stängd. Det hände också med Estonia, vattnet kunde under överfarten mellan Tallinn och Stockholm börja tränga in på bildäcket. Orsaken var att bogvisiret som sitter längst fram på fartyget bröts lös och lossnade i den hårda sjögången och samtidigt öppnades även den vattentäta luckan som fungerar som ramp till bildäcket när båten är förtöjd. Resten är ju historia tyvärr, båten sjönk mycket snabbt och många blev instängda på hyttdäck och gick således med båten till botten.
Ritning över ett modernt fartyg: Viking Grace – här har man tagit lärdom av olyckan och delat upp bildäcket i flera (vattentäta)sektioner för att minska risken. Röda pilar och text adderade av mig. Bild från: idg.se
Tyvärr ”behövs” ofta en olycka för att man antingen skall bli varse om ett potentiellt problem, alternativt att man skall bemöda sig med att åtgärda ett problem som man redan är medveten om. Nu är jag ingen ingenjör, men som jag har förstått det så har man idag beaktat problemet med att ha ett stort bildäck som går tvärsigenom fartyget, genom att börja indela det i sektioner. Efter Titanic blev det viktigt med flera vattentäta skott i båtarna så att hela båten inte skall vattenfyllas på en gång. Numer har man anammat den principen också för bildäcket på färjorna så att det stängs mellanvägar där för att det inte skall var en enda stor ”behållare”, utan flera mindre behållare.
Visst är de väl vackra fartygen som trafikerar Östersjön? Särskilt på natten när de stävar fram över spegelblankt vatten fullt upplysta.
Trots Estoniakatastrofen så har passagerartrafiken fortsatt över Östersjön, och det har ju till och med tillkommit helt nya fartyg vilket visar på att rederierna tror på branschen. Vilket är trevligt eftersom jag tycker man skall ta lärdom av olyckan och satsa på att undvika framtida olyckor, istället för att vara rädd för överfarterna. Jag gillar trots allt starkt att resa med fartyg från Åbo/Helsingfors-Stockholm med fartyg, och det har lämnat ett par minnen också. Bl.a. när jag åkte med min bror och han hade envisats med att vi skulle boka en D-hytt (!), skalan går alltså från A-E, var A-hytten är bäst av vanliga hytter. Nåväl, vår hytt var belägen under bildäck, t.om. under vattennivån och överfarten var stormig. Utöver viss cellskräck så gungande det också betänkligt, för även om jag inte bli sjösjuk, så hade jag nog till en början svårt att sova – för när jag satte mig upp på sängkanten och tittade ut mot andra vägen i hytten så såg hur golvet steg och sjönk med en halvmeter (!) i vågorna. Så hädanefter bokar vi nog hytter litet högre upp i fartyget, det kan jag nog avvara till.
För den som vill bekanta sig mer med Estonia katastrofen så rekommenderar jag en engelskspråkig dokumentär av Discovery Channel som finns tillgänglig på Youtube. I dokumentären porträtteras också ett par överlevare, var bl.a. en svensk berättar lite av en solskenshistoria som hände honom mitt i katastrofen – när han skulle lämna det sjunkande fartyget (vilket var svårt), så stötte han i hop med en tjej och de kom överens om att hjälpa varandra att lämna fartyget. I gengäld lovade han att bjuda henne på middag i Stockholm veckan därpå om de klarade sig, vilket han också fick tillfälle att göra 😉
Alternativt om du är mera hardcore så finns hela haverirapporten att läsa här, så kan du som förstår dig på tekniska termer gotta dig i allt material – jag var dock tvungen att lämna vissa delar därhän.
Med förhoppning om framtida trygga och roliga Östersjööverfarter,
Sebastian